Aunque el transporte eléctrico, particular y público, traería grandes ventajas para la movilidad y calidad de vida en la Ciudad de México y otras urbes del país, éstos aún están lejos de su alcance. Es cierto que el desarrollo de este tipo de vehículos todavía está en proceso, pero no es éste el principal obstáculo.
Adriana Lobo, Directora Ejecutiva de la World Resources Institute México explica que lo que separa a México de la electromovilidad es la falta de una estrategia articulada para su operación y, sobre todo, el financiamiento.
Durante su participación en el Simposium Internacional de la Energía 2018, organizado por la Cámara Nacional de Manufacturas Eléctricas (Caname), Lobo detalló que el transporte público en México es responsable del 44% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, para lograr un cambió en el sector del transporte, “la ecuación tiene que estar completa”. Es decir, se necesita actuar desde la generación de energía -que no vale que sea sucia-, pasar por la distribución y llegar a la infraestructura adecuada para la carga de los vehículos.
Con ello se plantea apenas una primera parte del problema. La segunda, es lo caro que estos vehículos resultan.
Aunque en la Ciudad de México ya se tienen 12 autobuses híbridos y varios taxis más, los taxis eléctricos apenas son 20. Además, alertó que el único incentivo que se ha dado a los taxis híbridos es el otorgarles la calcomanía triple cero y, considerando que los taxis recorren en promedio de 100 a 150 kilómetros al día, el costo diferencial de capital que implica el vehículo se recupera más rápido que en un auto particular, cuyo recorrido promedio por día es de 50 kilómetros.
“El problema está en el costo de capital, son autos que tienen un costo de capital muy alto. Desde el punto de vista estrictamente técnico el vehículo no tiene mucho problema. Pero la relación costo beneficio de un vehículo eléctrico, principalmente un vehículo de baja intensidad todavía no está clara, y un autobús no es una inversión tan pequeña”, detalla.
Mientras un autobús tiene un valor de cerca de dos millones, uno eléctrico de las mismas características se vende entre seis o siete millones. Dada la alta inversión que un vehículo de este tipo representa, Lobo considera que no se han dado los incentivos necesarios para que sean más lo que circulen, a pesar de que sus beneficios son amplios.
“Son motores que duran más, de mantenimiento mucho más sencillo, pero los tipos de financiamiento que ofrece hoy la banca comercial no permiten recuperar el diferencial de capital. Los fondos internacionales climáticos, también son una opción, pero no cubren el gasto total que representa”, sostiene.
A estos obstáculos añade la resistencia al cambio, desde el personal que los opera hasta el marco normativo. Por ejemplo, los autobuses con motores eléctricos, que tienen una duración de 15 años, estarían sujetos a concesiones de máximo 10 años.
No obstante, la especialista reconoce que hay apetito por parte de las autoridades crear políticas públicas que permitan avanzar hacia vehículos eléctricos, aunque el camino será largo.
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