Por Luis Alberto Zanela en alianza informativa con T21
La titular de la Secretaría de Energía (Sener), Rocío Nahle, ha informado que la construcción de la Refinería Olmeca, en Dos Bocas, se dirige hacia su etapa final; sin embargo, lo que aún no se tiene definido es la manera en la que se va a transportar el combustible hacia sus mercados regionales, como pueden ser la Península de Yucatán y hasta la franja litoral del Pacífico mexicano.
La descoordinación entre las autoridades que participan en la construcción de esta infraestructura energética, así como la falta de recursos para obras complementarias, son los principales obstáculos; aunado a consideraciones más políticas que económicas que no abonan a la operación de un puerto que quedó estrangulado por la refinería, que absorbió gran parte de su territorio y cuyo costo de construcción superará por miles de millones de dólares la inversión proyectada.
De acuerdo con Octavio Arellano, consultor marítimo-portuario, hasta ahora se han barajado 3 opciones. La primera (y casi segura) es instalar monoboyas costa afuera, similares a las que existen para la exportación de petróleo crudo; la segunda radica en la construcción de una terminal marítima en el puerto de Dos Bocas; y, la tercera, consiste en conectar la refinería con el ferrocarril Chiapas-Mayab, mediante la construcción del tramo ferroviario correspondiente.
“Esta es una situación típica en la cual el análisis costo-beneficio puede ser de ayuda. Sin embargo, la decisión se está basando en una consideración política más que en la comparación técnico-económica de las opciones. La prisa por tener alguna solución logística, antes de que inicie la producción de la refinería, es hoy el criterio rector”, enfatizó.
Desde la perspectiva del especialista, en Petróleos Mexicanos (Pemex) se pretende privilegiar el proyecto de las monoboyas, aunque es probablemente lo más costoso para el país, tanto por la inversión inicial, como por los costos de operación y mantenimiento a lo largo de su vida útil. Esto se podría ejecutar con relativa rapidez con recursos propios de Pemex, lo que quitaría presión a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para transferir los fondos, aunque no es lo ideal.
Octavio Arellano comentó a T21 que la idea más viable y rentable a largo plazo sería la contemplada por la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Dos Bocas de construir una terminal marítima, la cual ofrecería condiciones de operación más eficientes y seguras; además de la posibilidad de manejar también la salida de las 100 mil toneladas diarias de coque que producirá la refinería, según algunas estimaciones no oficiales.
“La inversión inicial sería elevada, aunque no tanto como la primera opción, ya que incluye concluir la construcción del rompeolas oriente, hacer dragados y rellenos para ganar terrenos al mar, y construir un par de muelles en espigón. El inconveniente es que seguramente requeriría de más tiempo del exigido por el inicio de operaciones de la refinería”, agregó.
Finalmente, el consultor abundó que en materia de desalojo ferroviario se ha manejado el deseo de generar mayores volúmenes de carga al Tren Maya; lo cual requeriría de una operación más costosa que por la vía marítima, así como la construcción de mejoras en varios tramos adicionales de la ruta, y no sólo la construcción de un nuevo tramo del puerto a la Estación Chontalpa.
Cuarta opción
Con base en los análisis de Octavio Arellano, quien elaboró el primero y segundo Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) en Dos Bocas, existe una cuarta opción para el desalojo de los combustibles que producirá la refinería, la cual no compromete la seguridad como el caso de las monoboyas, y podría atender los criterios de prontitud, aunque se requiere presupuesto.
“Se podría construir, en una primera etapa a corto plazo, un tramo adicional del rompeolas oriente, suficiente para permitir la operación de dos muelles adosados, conforme al proyecto original del puerto. Estos dos muelles se conectarían con la refinería a través de un rack de tuberías suficiente para el manejo de los diferentes combustibles. Con esta primera etapa se podría desalojar la producción de la refinería en cuanto ésta inicie su operación”, indicó.
Asimismo, acotó que, si hubiera necesidad de hacer dragados para darle la profundidad necesaria al canal de navegación del puerto, éstos podrían utilizarse para empezar a rellenar el área que comprendería una futura nueva terminal marítima para combustibles. De hecho, el dragado es el único proyecto que la Asipona Dos Bocas tiene registrado en Cartera de la SHCP.
En una segunda etapa se continuaría con el dragado y relleno necesarios hasta conformar la terminal, y se construirían el último tramo faltante del rompeolas oriente, así como los muelles en espigón a los que se trasladaría el manejo de los combustibles, y el muelle marginal para el manejo del coque y otras cargas relacionadas con la operación de la refinería, aseguró Arellano a T21.
“Los muelles adosados al rompeolas oriente, que se construyeron en la primera etapa, no se desaprovecharían, ya que podrían -con las previsiones necesarias desde la etapa de diseño- manejar la exportación de crudo de manera más eficiente y segura, y así dejar de operar -por fin- las dos monoboyas existentes, con el ahorro de operación correspondiente”, visualizó.
Al respecto, recordó que ya hay proyectos ejecutivos elaborados en el pasado para construir lo que falta del rompeolas oriente y los muelles petroleros adosados al rompeolas; a los cuales se les tendrían que realizar los ajustes pertinentes y no elaborar un proyecto ejecutivo desde cero, como sería el caso de las monoboyas.
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